Wednesday, 14 December 2016

転換期を迎えるカーナビメーカーのこれからは?

こうした事情を、デンソー、クラリオン、パナソニック、アルパイン、富士通テン、三菱電機など車載型カーナビメーカーは十分理解している。各社は生き残りをかけて、2012年頃から次世代テレマテイクス開発の本場であるシリコンバレーに拠点を開設し、最新情報の収集に注力している。

たとえば、クラリオンはグーグルの対話式の音声認識サービス「グーグルボイス」を搭載した車載型カーナビを発売した。2013年10月に開催されたIT ・エレクトロニクス産業関連の展示会「シーテツクジヤパン」で、同製品のお披露ロイベントの直後にプレゼンをした同社幹部に話を聞いた。
同氏によると、グーグルと協議を始めたのは2012年末頃。グーグル側は「テイアー(自動車部品メーカー)ではクラリオンとの関係を最重視する」と考えているという。

その理由として、クラリオンは自動車メーカーヘのOEM供給が販売全体の8割を占めており、複数の自動車メーカーに同時に供給できる点を挙げている。契約内容はロイヤリテイではなく、″かなりの金額”の一時金。同氏は「競争環境はこれからますます厳しくなる。我々としても、 一刻も早く次の手を打つ必要があつた」と強い口調で言った。

なお、グーグルはグーグルボイスの供給について、アウデイと韓国ヒユンダイと直接契約をしている。

Tuesday, 06 December 2016

「スマホでカーナビ」で車載型カーナビは消滅してしまう!?

じつはカーナビは、日本だけでよく売れる一種のクガラパゴス商品″だ。日本国内では販売される乗用車(軽自動車を含む)の約7割に車載型カーナビが装備されている。オプシヨン製品としてデイーラーにとつても貴重な収入源だ。 一方、欧米市場では同値は約2割にとどまる。装備しているのは高級車が主流で、小型車ではダツシユボードにモニター自体がついていないモデルが多い。さらに、世界平均で見ると、カーナビの普及は1割以下という状況だ。欧米では車載型カーナビは必需品ではなく贅沢品なのだ。

では、どうして日本ではこれほど多くのカーナビが売れるのか? その背景には″文化の違いクがある。欧米の場合、住所はストリートやアベニューなどの″通リクを基準とし、その両側に奇数。偶数で番地が並ぶ場合が多い。それが日本の場合、丁目と番地の配列が複雑だ。そのため、より正確な地図情報が必要となる。
また、道順を人に伝える場合の説明方法が違う。たとえば、A地点からB地点まで移動する場合、欧米では基本的に文字で示す。「○ ×ストリートを約1マイル直進。××アベニューで右折。500フイート先の橋の手前を右斜めに曲がる」と、経路を順に伝える。欧米式に準拠するグーグルマップは日本語版でも、行き先検索した結果は文字での表示が順に並ぶ。

これに対して、日本の場合は地図を視覚化する。駅、コンビニ、ガソリンスタンドなどを目印として、移動全体のイメージを伝えようとする。だから、日本人はカーナビの画面への抵抗感が少ないのだ。
こうした概念的な背景以外にも、自動車販売のビジネス形態の違いも大きく影響している。アメリカの場合、カーデイーラーは新車をメーカーから買い取り、展示場に並べて販売している。そのため、デイーラーのセールスマンは、で」れはレザーシート、サンルーフ付きでカーナビなし。こちらは同じ条件でカーナビ付きですが、外装色は赤しか在庫がありません」という有り物売りをしている。カーデイーラーとしては売れる組み合わせを目利きするという、なんとも博打的なやり方だ。そのため、顧客にとつて予算が厳しい大衆向けの中小型車では、カーナビ付きを多く仕入れないのだ。

こうしたなか、欧米では車載型カーナビの代わりに、アフターマーケットで廉価なPNDが一時、急速に普及した。PNDとは、「パーソナル(またはポータブとナビゲーシヨン・デバイス」と呼ばれる、持ち運び可能なナビゲーシヨン端末なのです。

世界市場での大手は、オランダのトムトムとアメリカのガーミンだ。日本では旧三洋電機(現パナピ一ツク)が開発した商品の「ゴリラ」などがある。欧米でのPNDは一般向けだけでなく、タクシーやレンタカーでも数多く利用されてきた。だが、2007年のiPhOne登場以降、「スマホでカーナビ」という考え方が一気に増加し、PND市場が縮小した。グーグルマップなどの無償サービスがあることを考えれば、こうした市場の転換は当然の成り行きだ。

日本ではパイオニアがNTTドコモと共同開発した「ドライブネット」がある。この製品は、ダッシュボードに固定するクレイドルと呼ばれる器具にジャイロセンサーを組み込み、スマートフォンのGPS精度を補足する。一方で、「スマホでカーナビ」が広がるにつれ、様々な問題が発生した。第一に「ながら運転による事故」だ。とくにアメリカではクレイドルを利用する人が意外と少なく、スマートフォンを手元に置いたまま、メール送受信やSNSをしながらナビゲーションも見ているケースが増えた。交通違反として取り締まりを強化しても、車内でのスマ―トフオンの利用はナビゲーシヨンを含めてどんどん増え、運転者のモラルが崩れだしたoこうした社会状況を踏まえて、前述のアツプルの「Siriアイズフリー」が生まれ、そして「ios インザカー」へと発展したのだ。

第二の問題は、車載型カーナビが売れなくなつたことだ。もともと車載型カーナビ市場が小さい欧米では、売れないカーナビがさらに売れなくなつた。また日本でも、20 .30代を中心に「カーナビはスマホで十分だ」という発想が急激に広まってきている。これは若い世代がスマートフオンでコミツクを読んだり、映画を観るのと同じだ。40代以上の世代の「漫画はやはり紙で読みたい。映画は大きな画面で観たい」という発想とは大きく違う。っまり、スマートフオンは自動車のなかにおけるHMI (ヒユーマン・了ンン・インターフエィス)として必要十分だと認識する人たちがこれからもつと増えていくわけだ。

自動車業界においては長年、HMIは車載型カーナビと同義だつた。カーナビのタツチパネルはまさに、人と自動車というマシンとの接点なのだ。それがiPhone登場後は、USBケーブルに始まり、ブルーテゥース、そしてごく最近ではWiFiを介して、スマートフオンは車載型カーナビヘ音楽データ通信を主体としてつながるようになつた。これを日本では「スマホ連携」と呼んできた。

Sunday, 04 December 2016

インテル参入で激化する車載OS覇権争い

2012年ごろから世界の半導体大手が「自動車はこれから儲かるビジネス」という経営判断を下すようになりました。
インテルは2012年3月「connected側の技術革新を目指し、製品開発・研究に投資」頭のプレスリリースを出しました。その内容は、ドイツのカールスルーエ2にautomotive・イノベーション&プロダクト・デベロップメント・センターを新設し、エレマティクス関連の研究開発、さらに学術支援プログラムに投資し、自動車関連企業との連携を深深めました。

またインテル・ラボのインタラクション・エクスペリエンス・リサーチ部門で自動車分野の研究を拡充しました。その他、インテルキャピタルが、自動車の技術革新に特化した1億ドル(100億円)のコネクデッとカー基金を設立しました。

インテルがここまで自動車産業に注力するのは、同社の歴史の中でも初めてです。その理由について、同社関係者は次のように語っています。
「車載CPUは現在日本のルネサスエレクトニクスが世界シェアの約半分を握っています。しかし同社が供給する32 bitなどのマイコンは比較的価格が安いのです。それが今IVI(車載情報通信器)などインフォテイメントを中心としたテレマティクス向けのCPUの登場で、高価な半導体が支される時代が来ました。今後段階的に完全自動運転が量産化される過程で弊社の製品が自動車メーカーや自動車機器メーカーに供給できるようになるのです。ソフトウェアのインテグレーションサービスも合わせて供給することができるになります。」

こうした中、インテルは車載器向けのOSとして「タイゼンIVI」の普及に積極的です。これはLinuxカーネルを使ったOSでオープンソースです。インフォテイメントケーテレマティクスのコンソーシアム「AGL(automotive・グレード・リナックス)」の理念を具現化したものです。タイゼンとはサムスン電子、NTTドコモ、インテルなどが共同で進めているスマホ、ノートPC向けのOSでタイゼンIVIはその車載器バージョンです。特徴としては、自動車の努力やサスペンションなどの車載マイコンを連携させるCAN(コントローラー・エリア・ネットワーク)朝連携に優れています。

またAGLと同じ領域では、 BMWが指導するコンソーシアムのGENIVIが先行してきました。当初GENIVIま世界照準を狙ったオープンソースの構築を目指しました。しかしここ1年ほど、欧米のテーマテクス関連のカンファレンスの取材を通じて、GENIVIの様子が変化していることを感じます。GENIVIに参加している自動車メーカーや自動車部品メーカー関係者からは「の目指す方向が変わってきていて、今後の動向について少し様子を見たい」という声をよく聞くようになったのです。

そうした中、 2013年のフランクフルト・モーターショーで、ドイツの大手自動車部品メーカーのコンチネンタル社はGENIVI準拠下インフォテイメントケーテレマティクスのプラットフォームを公開しました。しかしOSという観点では「GENIVIはまだ、具現化されていないと話しています。
ただしGENIVIとAGLは競合しているとは言えない状況です。なぜならダイセンIVIはGENIVIにも準拠しているからなのです。
AGLには浮浪者メーカーからトヨタ、日産、ジャガー・ランドローバーが参加していて、中でもトヨタの存在感が目立っています。その一例が、タッチパネル画面操作などUI(ユーザー・インターフェイス)をタイゼンIVIベースで開発するためのミドルウェア「UIマネージャー」です。

2013年5月、トヨタの子会社で電子システム系を開発するトヨタテクニカルデベロップメントがUIマネージャーを使ったドライブ趣味ネタを開発しました。トヨタとしては、インフォテイメント系テレマティクスを突破口として、自動車の運動制御に関するOSを自社主導で進めようとしています。これに対して量産社ではインフォテイメント系テレマティクスでトヨタを先行している米デトロイト3は今後、どのような動きを見せるのか。中でもフォードは2011年8月、トヨタと「次世代テレマティクスで協業」に関して覚書を交わしています。

Intelの他にも自動車産業の本格参入を目論んでいる半導体メーカーは多いのです。 Android端末の普及で近年、急速に業績を上げているクアルコムも、その一つになります。自社のビジネス形態を様々な事業を協業しながら可能にするという意味で「イネーブラー」と称しています。北米市場では通信インフラ大手のVerizonとの協業が目立っています。また会う日には車内WiFiの技術を提供して、ニュージーランドの良い非接触充電メーカーも買取しています。さらに手前のエヌビデアはOAAに参加したり、アウディの自動運転開発に加わるなど自動車産業に対して積極的な働きを見せています。
次世代テレマティクスの登場で、自動車産業は半導体メーカーにとって「儲かる業界」と生まれ変わったのです。

November 2016

Tuesday, 29 November 2016

“デトロイト3”の反撃

「そこまでやるのか!」

日本を含めて、世界の自動車産業が驚きました。
長きにわたり「ビック3」と呼ばれてきたGM 、フォード、クライスラー。しかし2008年のリーマンショックでGM 、クライスラーは経営破綻。フォードは慢性的な赤字体質に苦しんだ。アメリカのメディアは、三叉の世界市場に対する影響力が低下したとして、ローカルなイメージを強調して「デトロイト3」と呼ぶようになった。

ところが、連邦政府からの資金援助や大幅リストラで事業基盤を立て直し、さらにはリーマンショックによる庶民の自動車購入の買い控えの反動で、アメリカ国内販売はV時回復する。その勢いに乗ってデトロイト3は、日欧自動車産業世界に対して“再挑戦”するための秘策を行ってきた。それが車載器での独自のアプリサービスなのです。

まずフォードが動きました。 2012年1月のCESで、マイクロソフトと共同開発した車載用OSのsync(シンク)を使ったアプリをプラットフォームを公開しました。アプリ開発は第三者が行い、採用されたアプリに対するロイヤルティーは発生しません。 SDK(ソフトウェア開発キット)はweb上で公開されていて、個人でもアプリの開発は可能なのです。開発に際しては適合試験を目的としてフォードから開発者に車載器ハードウェアそのものを貸与する。

「AppLink」は2013年のCESで正式にスタートしました。2014年1月からは採用アプリ数は60程度になっています。そのほとんどは音声アプリという内容です。例えば、大手新聞のウォールストリート・ジャーナルやUSAトゥデイの読み聞かせなどが主な内容になります。これらのアプリは無償でユーザーに提供され、開発者側の主な収入源は音声広告なのです。また動画やゲームは運転に支障を及ぼすため採用されてはいませんが、今後は作業停止や後席専用での採用が検討されている状態になっています。

「AppLink」の開発者は「フォードには直接的な利益は発生しない。このサービスをきっかけとして新車販売を伸ばすことが最大の狙いだ」と話しています。同社の調べでは「syncが搭載されているフォード車を選んだ」と答えた人は、ボードの新車購入者の約7割に達しているそうなのです。

フォードの働きに対して、 GMは2013年のCESで車載器向けのAPI(アプリケーション・プログラミング・インターフェイス)に対応したSDKを公開しています。こちらは.html5を使い、 GMシボレー向けの「mylink」やGMキャデラックの「CUE(キャデラック・ユーザー・エクスペリエンス)」て採用しています。使用する車載器は、アメリカのディルファイ、ドイツのボッシュ、そして日産の電気メーカー各社が提供しています。

パナソニック関係者は「APIが共通なので、各社のユニットは当然共有できる。しかし正直なところ作動にどのような不備が発生するのか、実際に運用してみないと分からないのが現状です。」と」もらしています。

そしてGMは2014年のCSで、アプリサービスの「APPSHOP」を発表しています。インターネットラジオの「iハートラジオ」など11のアプリを用意する予定です。 2014年の夏を目安に、専用SDKで第三者が開発したアプリのダウンロードサービスを始めるそうです。同時に米情報通信大手のAT&Tと車載器対応でLTEサービスを開始し、アプリのダウンロードの高速化を図ります。また車内WiFiの環境が整い最大で同時に7つのスマートフォンやタブレットが使える。「APPSHOP」の開発責任者によると、「専用アプリの開発者に対してはロイヤリティが発生する場合がある。ユーザーに対してもアプリによっては有料になる可能性が高い」と説明しています。

またクライスラーもライバルに車を追撃しています。同社の先行商品企画部門の関係者は、
弊社の最新型車載器は、ハア・バイ・ハーマンと契約。そのためハーマンと協業しながら先行するフォードGMと同様に第三者によるアプリ開発サービスを開発中です。できるだけ早く市場に投入したいと語っています。

「ハア・バイ・ハーマン」は
アメリカの大手オーディオメーカーの看板が提供する車載器のWebコンテンツのクラウド・プラットフォームです。

こうした「デトロイト3」の反撃のきっかけは大きく2つあります。1つはAT&TやVerizon wirelessなどの大手通信の通話料の低価格パッケージ路線より、アメリカ国内でiPhoneとAndroid端末によるスマートフォンが1010年ごろから急激に普及したこと。

2つ目はそれより「パンドラ」や「iハートラジオ」などの音楽配信サービスやインターネットラジオをスマートフォンを通じて車載器で無料視聴できるようになったことがあげられます。また1013年に高速データ通信サービスのLTEが全国で対応するようになった影も大きいのです。

世界市場の中では、LTEはアメリカと同様に日本でも普及が進んでいます。しかし車載器による音楽配信サービスは日本の音楽業界の強い抵抗もあり一見していません。「日本の大手商社とともに5年以上にわたりJASRAC(日本音楽著作権協会)と協議していますが、埒があかないのが実情です。当面日本でのサービスは行わない方針です。」という実情を変える事は難しい。
さらにカーナビについてはデトロイト3の戦略が2着自動車メーカーに対して出遅れたことが奏功した。その詳細については後述いたします。

こうしたフォードGMの働きに対して、日系メーカーは積極的に動こうとはしていないのです。なぜなら前出のAGL、OAA、iOS in the carなど、インフォテイメント系のテレマティクス関連のコンソーシアムが乱立する中「今は過渡期でありもう少し様子を見るべき」と言う声が強いのです。そうした中状況を逆手にとって、独自の次世代テレマティクス戦略を進めているのが松田なのです。

2013年後半に、小型車「アクセラ」で導入した「松田コネクト」向けアプリ開発として、独自のSDKを米国ベンチャーのオープンカー社と共同開発した。各種OSにも対応可能な柔軟性を持たせて、他の自動車メーカーも巻き込んでマツダ流の世界標準化を狙っています。こうした大胆な発想を決定したことについて、まずは技術部門を統括する役員は口語っています。「いまは自動車産業の大きな変わり目です。今なら松田がAppleのような存在になれるかもしれません。失敗しても構わないから、思い切ってやってくれとGOをかけました。」

カイトリチュー

Monday, 21 November 2016

Googleの自動運転開発の真意は?

Googleの自動運転実験者「Googleカー」の動向に世界が注目しているのです。同社のロン・メッドフォード氏(self drivingから部門のセーフティー担当デレクター)は2013年10月のITS世界会議東京大会に出席するために来日し、 NHKのインタビューで「Googleカーを4年以内に実用化する」と語りました。この「実用化」とは一体何を意味するのでしょうか?

アメリカでは、「自動運転専用の地図情報を自動車メーカーに直接販売する」「ステラと自動運転技術を協業する」、はたまた「Google自身がevメーカーを買収する」などの噂が飛び交っています。ですがGoogleは自動運転の量産化までのロードマップを公開しておらず、将来のビジネスモデルについては「法規制のあり方を含めて、さまざまなビジネスの可能性について検証中だ」(メットフォード氏)と明言を避けています。同署は2013年1月に現職に就いたばかりです。前職はアメリカの道路交通行政の要である運輸省高速道路交通安全局の副局長だったのです。
そもそも、どうしてグーグルが自動車関連の開発に直接的に関与しているのか?
その背景には、アメリカ国防総省傘下の先端技術の調査研究機関であるDARP(防衛高等研究計画局)主催の無人自立走行車のレースがある。いいね第一回は2004年の「DARPAグランドチャレンジ」。カルフォルニア州北部の砂漠地帯であのレースだったが、感想さはゼロだった。翌年の第2回ではスタンフォード大学とカーネギーメロン大学のチームなど古代が完走。そして2007年は市街地を想定した「DARP Aurban challenge」を開催。ロサンゼルス郊外の旧空軍基地内に住居や信号を仮設してレースを行い点6チームが感想を果たしました。このレースに参加した自動運転研究者をGoogleはまとめて雇ったのたった。

そして2009年からはトヨタの第二世代「プリウス」をベースとした車両で実験を開始。 2012年からは自動運転走行が豊麗として許可されたネバダ州で公道実験を開始し、 2013年からはカルフォルニア州で公道実験を繰り返している。実験車両は少なくとも20台ほどあり、ベース車両は「プリウス」のほか、レクサスのSUV「RX」がある。これまでの走行距離は40万マイル(約64万km)を超えている。現在アメリカでは上記き2州のほか、フロリダ州、ニューヨーク州、ニュージャージー州、マサチューセッツ州、ワシントン州、ミネソタ州、ミシガン州、ウィスコンシン州、サウスカロライナ州で自動運転の実施に向けた法整備が協議されている。

「Googleカー」の概観で目を引くのが、車体ルフ場で1分間に30から900回転する奇妙な装置。これは米ベロンダイン社の「ライダー」と言う装置です。音波技術を応用して児童の周囲360度を3Dマップ化する装置です。測定可能距離は、建物、自動車などの物体については自社から120メートル、道路状況については同50メートル。このほか、車体の前後にミリ波レーダー、社内に単眼カメラを装備し社外の情報を収集しています。

googleの公開資料によると、自動運転の基本は、 4種類のデータを重ね合わせることです。まずgps (全地球測位システム)で“おおよその” 位置を測定します。次に、 GoogleMapとグーグルアースをもとに画像処理ソフトのpicasaを融合させ、地図βのベースを作る。その上に交通標識、信号機、路面の表示などのインフラ情報を打ち込んだデータを載せる。さらに「googleカー」で収集した3Dマップを重ねる。

ここで注目すべき点は、 gpsに対して高度な方式を採用していないことです。一般的なgpsの一は制度は通常は数メートル。また中山岳部では樹木が衛星からの電波を遮るため十数メートルになるが、これをGoogleは“あまり気にしていない” 。その上に光のデーターを重ねることで位置情報の精度が上がると説明しています。

また自動運転実証試験の現状について、 2010年1月にネバダ州の自動車管理局(dmv)を取材したところ、驚きの事実が解りました。 Googleカーはもうネバダ州を走っていないのです。日本の報道ではGoogleカーは2012年にネバダ州が発行する自動車専用ナンバープレートをつけて公道走行を開始し、同州内での走行は当然続いているものとされてきたのです。ところが、 dmvによると自動運転実証試験の許可証は1年更新なのだが、googleは更新していないという。 dmvの担当者も「なぜGoogleだけが止めたのか、全く理由がわからない」と話しています。 Googleのほか、 2012年に同許可申請を行ったアウディを含むフォルクスワーゲン、さらにドイツの大手自動車部品メーカーのコンチネンタルはてん2年目の更新をしっかりと申請しています。

そもそもネバダ州での自動車運転実証試験は、 Googleが言い出したものなのです。これをネバダ州知事が強力にバックアップして、早期の実現に持ち込んだのでした。にもかかわらず、オフィシャルに何も理由を公表せず、Googleカーはネバダを去ったのでした。そして、 Google本社があり、ビジネスチャンスが多いカルフォルニア州が、Googleカーの主要な走行エリアと鳴りました。

こうした経緯は、自動車産業界から見れば「事業方針が甘い」とか「単なる思いつき」と映るかもしれません。しかし90年代中盤に商業誌、急激に巨大化したIT産業の雄にとって今回のネバダの事例は「よくあること」の1つに過ぎないのでしょう。
またあくまでもシリコンバレーで流れている噂なのだが「Googleカー開発の落としどころはウーバーあたりではないか」と言われています。uberはすまほのアプリによるバイヤーの配車サービスを行うベンチャー企業でてんGoogleグループの中でベンチャーキャピタル事業を担当する「googleベンチャー」が2013年8月に2億5,800万ドル(約258億円)の投資を行っています。そのため「最終的にはGoogleがuberを完全に買収し、世界各国で自動運転タクシー事業を仕掛ける」と言う内容です。

この噂の現実性を裏付けるような映像が、 2014年のCESのアウディによる基調講演の冒頭で流れました。それはコミカルなタッチで、高級ハイヤーの自動配車を描いたストーリーでした。

前途のようにアウディはGoogleが仕掛けたOAAに参加しています。 RTは2010年代に入り、次世代テレマティクスに対して極めて積極的です。これにUBERが絡むというのは、とても現実的な落としどころに思えます。

 

 

 

 

 

 

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Wednesday, 16 November 2016

「ios in the car」で一気に変わる

2013年アップル恒例の年次イベントワールドワイドデベロッパーズカンファレンスで「ios7」が世界初公開されました。
 そのプレゼンの後半に紹介されたのが「ios in the car」です。これはiPhoneにアプリの音声認識システム「Siri(シリ)」で音声入力すると、車載器のモニターに「iOS専用画面」が対応するものです。これによりドライバーはハンドルを握ったまま電話やカーナビ、音楽そしてiメッセージを使うことができます。現在のところ「iOS in the car」の採用を決めたのはメルセデス・ベンツ、フェラーリ、本田、アキュラ、日産、インフィニティー、シボレーのほかドイツのオペル、韓国のヒュンダイとキア、中国資本のスウェーデン企業のボルボ、そしてインド資本のイギリス企業のジャガーの12ブランドです。

そのうちシボレー、本田、そしてアキュラはすでに「siriアイズ フリー」を採用しています。これは「siri」を社内で使いやすくするために車載器と連携させたものです。「iOS in the car」ではそれをさらに進化させてAppleが独自のインターフェイス画面を車載器に設定しています。

本田側の技術交渉の窓口である本田シリコンバレーラボの関係者は「siriアイズ フリー」では、 Appleが完成された製品をそのまま導入した。「iOS in the car」では開発初期段階からAppleとディスカッションし、一緒に作り上げてきた。と語っています。 iPhoneが世界的に普及している現実を考えれば今後iOS in the carの採用に手を挙げる自動車メーカーが増える事は明確です。

こうしたAppleの動きに対して、 Googleはoaaで対抗策を打ってきています。しかしGoogleと共同開発の経験があるIT業界関係者は、「本来Googleは慌てることはないはずだ」と前置きした上で、 iPhoneとAndroidの開発恋のちがいを次のように説明しています。

「IPhoneでは1つのアプリによって記録されたデータを、同時に起動した他のアプリに読み込むことができない。俺はデータが不用意にクラウド上にあがらないようにするためのセキュリティ対策なのです。一方のAndroid端末では、アプリで記録されたデータをスマートフォン外に取り出すことができます。その1列にAndroid端末状の画面をそのまま車載器モニターに表示するミラーリングがあります。」

このようにAndroidとiOSでは設計思想が違うのです。しかし車載器と連携する「iOS in the car」はAndroidに近い考え方を採用しているのです。
つまり「iOS in the car」とは、アップル自身がiPhoneの外にデータを取り出すために作ったシステムなのです。 Googleとしては、すでに採用している手法であり、わざわざ「iOS in the car」の対抗を急ぐ必要はありません。またAndroidの基本は無料OSのLinuxであり、それにインフィニティなどで車載器のOSとして採用されています。よってAndroidによる車載器OS側、理論上可能です。それがOAAの実態であります。

一方現在のところAppleのiOSで直接、車載器を動かしている事例はありません。しかし「iOS in the car」の全体構想の中では当然その領域が検討されているはずです。そうしたアップルの動きを見て、 iOSとはそもそも設計施工が違うAndroidを持つGoogleが、あえてOAAの発足を急いだのです。さらにGoogleとしては、自動車技術とITの融合に置いて、全く違う舞台でAppleよりリードすることを考えているのです。

それが自動運転技術で不可欠となる地図情報の完全制覇と谷類が泣い位置情報を解析法なのです。

Thursday, 10 November 2016

GoogleがAndroidで自動車業界に参入してきました

2014年に驚きのニュースが世界を駆けめぐりました。 Googleが携帯端末向けOS (アンドロイド)を車載器に搭載するためのコンソーシアムを立ち上げました。名称は「oaa」。参加を表明したigoogleの他に自動車メーカーではGM τ Lee 、本棚、 9台、そして半導体メーカーの米エヌディアです。

oaaの活動は具体的に2段階ありえん第一段階はAndroid端末と車載器の連携を求めることです。そして第二段階では、車載器とそのものをAndroidで動かすというものです。 Googleと自動車との関係では「 Googleカー」と呼ばれず自動社文庫、実験者が有名ですが、自動車産業界にとっては車載器の標準化に関わるような「oaa」の登場は、自動運転よりもはるかに大きな衝撃であります。

oaaの発表は各社プレスリリースとして流しただけで、合同記者会見では行われなかった。またコーヒーちょうど国際家電見本市cesの報道陣向け公開日の初日でした。それを承知の上でこの日が選ばれたと言えるのです。世界各国のメディアはcesて会見を予定していたGM 、アウディ、そしてエヌビディアからOAAに関する詳細な説明があるものと期待していた。

ところが、 GMとnvidiaの会見ではOAAについて全く触れられることはなかった。唯一アウディが、 Googleとは2004年からカーナビを通じて連携してきた。世界のケータイ電話市場のシェアでAndroidは8割を占める。そうした現状を考えればOAAに参加するのは自然な流れです。またOAAはアップルとの信頼関係を損なうものではありません。車載器に向けとしてすでに、 iPhone 、 iPadなどとの連携を行っていますと説明するにとどめたのです。

またアウディの会見では最前列にnvidiaの創設者でCEOのジョン・スンファン氏がいた。自動車メーカー各社はそれぞれ独自の考えがある。それに対して広く対応をしていくという考えである。
AGLの詳細については後述しますが、自動車産業界では近年インフォテイメント分野で様々なコンソーシアムが存在します。それが水面下で複雑に絡み合っていてその中で自動車メーカーが最も気にかけてきたのがアップルの「 iOS in the car」です。今後もGoogleによるOAAは明らかにその対抗策であります。 2014年1月のCESの後シリコンバレーでは「 Googleは2年前まで、車載器事業への直接的な介入は考えていなかったところが2013年6月の発表が影響していきなり方向転換したのです。

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自動車産業の拠点がかつてのデトロイトからシリコンバレーに

現在シリコンバレーでは自動車関連の新しいビジネスに対する情報集が盛んになっています。 2,000年代中盤以降ドイツの自動車メーカーが先行し2010年代になるとアメリカ、暗黒そして日本の自動車メーカーが相次いでシリコンバレーオフィスの強化に乗り出しました。その理由は自動車とIT産業の融合が加速し始めたことが原因です。

そうした中しるこを晴れに拠点を構える自動車メーカー、電機メーカー、通信インフラ関連メーカーベンチャーキャピタル(ベンチャー企業に投資する企業や投資家)などが、 2012年に設立された「オートテック・カウンシル」で情報交換を始めるようになりました。この団体は電子、電気と通信分野でのざっくばらんな情報交換の場として活用されている「テレコム・カウンシル」から派生しました。

2014年1月以降のメンバーは、ホンダ、トヨタ、日産、ルノーフォルクスワーゲン、ヒュンダイ、デンソー、パナソニック、アルパイン、クラリオン、ハーマン、ノキア、エヌビディア、クアルコム、テキサス・インスツルメンツ、QNXなど。今後はBMWやクライスラーなど欧米企業も参加する予定です。

自動車産業は大規模企業が主導する熟成したビジネス領域であり、これは新規参入のチャンスは限定的でした。そのため業界内での情報交換もデトロイト、ジュネーブ、北京、上海フランクフルト、パリ、東京などのモーターショーや各国の自動車技術会関連のカンファレンスで中長期的視野に立って行われてきました。

それがスマートフォンとクラウドの劇的な普及により、 AppleやGoogleなどの大手ITメーカーのほかIT系ベンチャー企業までもが参入できる環境となりました。
こうした働きを投資のチャンスとして捉え、ベンチャーキャピタルも動き出しています。重厚長大なイメージが強い自動車産業は、年効果を得るのに5年、 10年単位の期間を要するためこれまではベンチャーキャピタルが参入することは稀でした。それが2,000年代後半から、電気自動車(ev)などのパワートレインの殿堂柏リチウムイオン二次電池の開発てんの者向け炭素繊維強化プラスチックの軽量化などの素材分野、そして車載器と通信端末との連携の急速な発展に伴い、ベンチャーキャピタルは水面下で準備を進めてきました。

そして後述するように2013年フォードのアップリンクやAppleの「 iOS in the car」など、自動車技術の中枢でIT系企業が主導権を握る動きが表面化してきました。これに伴いアプリのデベロッパーなど、投資額が比較的少なく、製品サイクルが早くitoまでの期間が短いビジネスモデルの可能性が増大してきました。又川シェアリングなど自動車内部の技術だけでなく自動車利用の利便性を高める、トランスポートレーション分野のビジネスでもいろいろなアイデアが具現化され始めてきているのです。

こうした近年中に “大化けしそうな芽”を求めてベンチャーキャピタルも自動車メーカーも躍起になっているのです。アメリカでのベンチャー企業を意味する“ start apps ”を掘り起こして投資家を募集するビジネス“スタートアップス・アクセラレーター”でも自動車産業向けての関心を高めているのです。また自動車メーカーやIT系企業は格社独自に起業アイデアを短時間に創出するコンテスト「 ハッカソン」を主宰しています。

こうしたシリコンバレーでの働きの最大の特徴は、 “大化けしそうな芽”に対して資金を惜しまなく投入することです。日本と比べると10倍、 20倍どころか3桁以上違うレベルの投資が日常的に行われています。そこには、投資家の厳しい目がありそれをクリアに使用するベンチャーの起業家精神とうまくバランスがとられているのです。
自動車産業界の考え方と全く違った視点を持ち込むIT企業に対して、自動車メーカーではこれまでの業界の常識では想定していなかった短期間での経営判断が必要となってきています。自動車産業の最先端拠点はデトロイトからシリコンバレーに移ったと言っていいでしょう。

 

 

 

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Wednesday, 09 November 2016

自動車産業の将来的同行の変化

【将来の自動車産業はITの参入で大きな変化が】

次世代の自動車産業では今以上に「自動運転」前向きとされていて、テレマテックスという言葉が浸透しています。
これは情報通信(テレコミニケーション)と情報工学( infobarティクス)の融合を示す造語です。自動車の分野ではカーナビなども車載器とスマートフォンなどの通信端末を連携させて、リアルタイムに様々な情報やサービスを提供するシステム全般を指しています。

テレマテックスにより、たとえば交通情報や天気、ニュースなどの情報を車の中でリアルタイムに得ることができたり、音楽や動画などの社内でのレクリエーション(エンターテイメント)が楽しめたり、音声認識による自動運転を始め、その他エンジニアサスペンションの制御やダイアグノーシス(車両自己診断装置)などのセーフティーやセキュリティサービスなどが利用出来るようになります。

簡単にてしまえば車とインターネットが融合して“車がIT化”してスマートフォンのように便利に変化するイメージです。

テレマテックスという概念は今から20年ほど前から自動車関連の学会やカンファレンス(学会)で浮かべるようになりました。ただ日本の場合にはこの領域をits (インテリジェントtransport system:高度道路交通システム)と呼ぶことが多かったのです。itsでは道路インフラと車が情報伝達する「路車間通信」または車間距離の維持や自動運転に関する「車車間通信」を重視してきました。前者についてはetc (自動料金システム)や交通情報のvisc(道路交通情報通信システム)さらにはホンダの「インターナビ」などのgpsによる各車の位置情報をクラウドで解析するプローブ情報が発達してきました。またキャッチコピー「ぶつからない車」で馴染み深い富士重工の「アイサイト」ようにステレオカメラなどによる社外からの情報収集は自動運転を含めた車車間通信につながる技術なのです。

こうした車載器を中心とした通信システムはこれまでは世界の自動車産業界にとって自動車本来の機能の補助的な役割と言う認識でありました。そうした中2007年にアップルのiPhone 、 2008年にはGoogleのAndroid端末が誕生しました。さらにはクラウドサービスが発達し、自動車が情報通信端末を介して外部と常時接続するのが当たり前になってきました。これはコネクジェットカーと呼ばれています。

それでもまだ自動車の情報通信分野における驚異的な潜在力を認識する人は少なかったのです。しかしここ2 3年で事態は急変することになりました。 Apple 、 Google、Microsoft 、インテルなどのIT大手産業が情報通信分野から自動車産業へ本格参入し、自動車産業界の将来を左右する主役的存在になろうとしているのです。

これは明らかに旧来のテレマティクスの領域を超越する動きなのです。これを次世代テレマティクスと呼ぶにふさわしいことだと思います。この次世代テレマティクスを理解する上で大きな領域が重要となります。
1つはinfoテイメントです。これはインフォメーションとエンターテイメントの融合を指しています。または社内での活用を強調してivi(車載情報通信システム)とも呼ばれています。

もう一つが「カーセントリック」と呼ばれる領域です。これは車体、エンジン、トランスミッション、サスペンション、ブレーキなど自動車本来の運動性能に関わる部分。
当選これら2つの領域のうち、 IT産業が一気に参入してきたinfoテイメント分野の変化が大きいのです。その開発と投資の舞台は、アメリカシリコンバレーです。日米欧の自動車メーカー、大手部品メーカー、通信インフラ企業半導体メーカーなどが激しい情報戦争と技術開発競争を繰り広げているのです。その成果が2012年あたりから欧米市場でデトロイト3(GM 、フォード、クライスラー)によって得量産品として具現化され始めています。

 

 

 

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